was successfully added to your cart.

Carrello

Sans-serif

Aa

Serif

Aa

Font size

+ -

Line height

+ -
Light
Dark
Sepia

Quali sono le cause che hanno portato ad un nuovo concetto di F1?

Il costante e progressivo minore appeal dei telespettatori verso la Formula1 non è di certo una novità. É da almeno 10 anni che questo tipo di contestazioni, intrinseche di una sana nostalgia, imperversano su di uno sport che, una volta, era considerato il più eccitante e il più entusiasmante al mondo.

Quelle che erano una volta ritenute le fortune di questo sport – l’alta velocità e un sempre maggiore disprezzo per alcun tipo di accortezza – sono ormai un ricordo sbiadito nella mente degli appassionati.

In questi ultimi anni una maggiore disparità tra Scuderie è stata accompagnata da una maggiore disparità tra piloti. Grandi nomi come Michael Schumacher e Nigel Mansell sono passati alla storia anche, e soprattutto, grazie alle loro vittorie con Scuderie di rango minore come la Benetton e la Williams, prima di approdare in Ferrari.

Episodi del genere non sono più all’ordine del giorno.

Lo strapotere delle Scuderie più blasonate, Mercedes e Ferrari, è evidente non solo nella meccanica delle monoposto ma soprattuto nell’incetta dei migliori talenti che il mercato mondiale dell’automobilismo su ruote scoperte sa offrire.

Quella sana competitività, indice di uno sport spettacolare come la Formula1, è venuta a mancare col tempo; e anche se giovani di belle speranze come Max Verstappen si stanno or ora calando in questa realtà, sempre più colmi di consapevolezza dei loro mezzi tecnici, è impensabile affidare ad un singolo – seppur talentoso – le sorti di questo sport.

Patrick Friesacher è solo l’ultimo ex pilota di Formula1 ad aver espresso una certa perplessità per la direzione presa in questi ultimi anni dal circus, evidenziando una serie di scelte regolamentari che sono andate a deperimento del fascino esercitato dalla Formula1.

La carriera di Friesacher in Formula1 è iniziata e finita nel 2005, quando prese parte a 11 Gran Premi con la storica Scuderia Minardi, prima di venire appiedato per ragioni economiche (e lasciare spazio a Doornbos), riuscendo comunque a cogliere un sesto posto nel Gran Premio di Indianapolis, caratterizzato dalla partecipazione delle sole sei vetture gommate Bridgestone. Disputate alcune gare in A1GP nel 2006, Friesacher nel 2008 disputò una sola prova nella Alms prima di infortunarsi nel corso di un test a Magny Cours durante i collaudi della nuova monoposto di A1GP, quando riportò lo schiacciamento di tre vertebre. Ad oggi il 39enne austriaco lavora come istruttore di guida al Red Bull Ring.

Nonostante la lontananza ormai decennale dal circus, in un’intervista del 2015 concessa a Servus TV Friesacher ha evidenziato alcuni problemi di fondo della Formula1: “La direzione che ha preso ultimamente la Formula1 non è quella giusta e dovrebbe cambiare.L’appeal è sceso, in primo luogo per il suono dei motori, perché un V10 o un V12 erano qualcosa di davvero speciale. E in secondo luogo per via della situazione relativa a gomme e carburante: io penso che una macchina andrebbe sempre guidata il più veloce possibile”.

Per capire fino in fondo quali sono i maggiori cambiamenti che hanno influenzato la Formula1 è bene raggomitolare quel filo rosso di Arianna che porta con sé quelle che sono le 10 tappe che hanno portato il delineamento della “Formula1” che conosciamo oggi.

Prima tappa, il 1998. Si inizia con un cambiamento in ottica sicurezza al fine di porre un limite alle velocità raggiunte in curva dalle monoposto di Formula1. La carreggiata viene ristretta da due metri ad un metro e ottanta centimetri, mentre le gomme slick – che garantiscono maggiore aderenza possibile con l’asfalto – vengono sostituite da pneumatici scanalati, meno aderenti e molto più “sicuri” in termini di velocità potenziale.

A seguire, l’anno che apre il nuovo millennio vede una prima limitazione sui motori. Vengono accettati dalla FIA solo i V10 aspirati con cilindrata massima di 3000cc. Si tratta di un primissimo step che porterà negli anni successivi alle regole sull’uso dello stesso propulsore per più Gran Premi e all’omologazione degli stessi con caratteristiche limitate. Questo è solo un primo passo verso un cambiamento radicale che si avrà non prima del 2006.

Nel 2003, per ovviare al problema delle qualifiche con poche monoposto in pista ad inizio sessione, si rivoluziona tutto. Con un ordine di uscita in pista basato sulla classifica generale, i piloti si accingono a lasciare il paddock uno per uno al venerdì per un primo giro veloce a serbatoio secco. Il sabato, invece, si procede dal più lento al più veloce della sessione del venerdì, sempre uno dopo l’altro, imbarcando la benzina necessaria a coprire la prima parte di gara. In questo modo si tenta di garantire maggior spazio televisivo a tutti i team ed azione in pista per tutta l’ora. Senza considerare, però, un paio di controindicazioni: con questo sistema un pilota può essere penalizzato da improvvisi cambiamenti climatici rispetto a quelli che l’hanno preceduto mentre gli spettatori assistono, di fatto, ad un solo giro veloce di ogni pilota. Ma non è tutto, perché il 2003 vede altri due cambiamenti epocali. Si inizia infatti a parlare di riduzione dei costi ed arrivano le prime modifiche in merito. Viene introdotto il Parco Chiuso, ovvero l’impossibilità di modificare gli assetti tra la sessione di qualifica e la gara. In conseguenza di questo il Warm Up, la sessione di mezz’ora di prove libere della domenica mattina con cui si potevano apportare gli ultimi accorgimenti in ottica Gran Premio, viene spostato al sabato prima delle qualifiche. Scompare, pertanto, l’assetto prettamente da qualifica.

Nel 2004 la riduzione dei costi è tema caldo ed inizia ad interessare non solo il circus ma anche le componenti vere e proprie. Viene introdotto l’obbligo di utilizzo di un motore unico per tutto il weekend di gara. Niente più propulsore da qualifica da spremere al massimo e qualifica stessa che, di fatto, perde il suo vero significato diventando una sessione condizionata dall’assetto predisposto per la gara. Il format di qualifica, viste le sue lacune, viene modificato ancora rispetto all’anno precedente: entrambe le sessioni vengono spostate al sabato pomeriggio. Dapprima si gira in base all’ordine di arrivo della gara precedente, successivamente si parte dal più lento della prima sessione.

Il 2005 è l’anno dell’estensione a due gare della durata dei motori con relative penalità in griglia e dell’obbligo di utilizzo delle gomme per tutta la gara. La decisione, presa a dicembre 2004, mette in crisi più di tutti la Ferrari che dovrà fare da spettatrice alla lotta per il titolo tra la Renault di Alonso e la Mclaren di Raikkonen.

Il 2006, oltre a rappresentare l’anno in cui la FIA impose a tutte le Scuderie l’utilizzo di motori con otto cilindri a V di 90° (V8) al posto dei precedenti motori V10 o V12, è l’anno in cui finalmente il format delle qualifiche trova pace. Il disastro delle qualifiche tra 2003 e 2005 fa da preludio all’introduzione delle sessioni ad eliminazione con Q1, Q2 e Q3 del 2006.

Il 2009 è un altro anno importante di cambiamenti sostanziali per la Formula1. Al fine di favorire i sorpassi in pista le monoposto vengono riviste completamente nell’aerodinamica, con ala anteriore più bassa e larga e posteriore più stretta ed alta. Inoltre, vengono vietate tutte le appendici rendendo le linee più snelle con l’intento principale di permettere ad una monoposto di seguire più facilmente quella che precede senza essere disturbata dai suoi flussi d’aria. Nel frattempo il primissimo accenno di ibrido fa la sua comparsa in Formula1 con l’introduzione del Kers, un dispositivo elettromeccanico atto a recuperare parte dell’energia cinetica di un veicolo durante la fase di frenata e a trasformarla in energia meccanica o elettrica nuovamente spendibile per la trazione del veicolo. Per finire, le gomme slick tornano in Formula1 e si passa ad un massimo di otto motori da utilizzare durante la stagione.

Le modifiche aerodinamiche del 2009 non hanno migliorato la situazione sorpassi e in FIA si studia una soluzione alternativa, scovata nel DRS. Il Drag Reduction System è un flap regolabile posto sull’ala posteriore che se aperto consente di ridurre la deportanza, aumentando significativamente la velocità e, di conseguenza, le possibilità di sorpasso sull’auto che precede. L’utilizzo del sistema, dal 2011 in poi, viene inizialmente lasciato libero in qualifica, mentre in gara vengono scelte delle “DRS zone” nelle quali il pilota che deve operare il sorpasso può usare l’ala mobile per attaccare quello che lo precede, il quale non può replicare per difendersi. Il DRS permette Sì un aumento numerico dei sorpassi, ma in termini di spettacolo si tratta di scambi di posizione fittizi dovuti ad un sistema ad handicap tra superante e superato.

Sul fronte propulsori l’ultima grande rivoluzione è quella del 2014, quando i motori V8 aspirati vengono sostituiti dalle complicatissime Power Unit. Al motore termico turbo, V6 da 1600cc, vengono affiancati i componenti elettrici che rendono le nuove Formula1 ibride: MGU-H, MGU-K, pacco batterie e centralina elettronica. Viene fissato a cinque – poi ridotto successivamente a 3 nel 2018 – il numero delle Power Unit utilizzabili in stagione prima di incorrere in penalità in griglia. Il pilota diventa a tutti gli effetti un ingegnere per la necessità di dover comprendere il funzionamento delle nuove monoposto.

Dopo due anni di sperimentazione e test non proprio approfonditi in pista, viene introdotto nel 2018 quello che risulta essere il sistema di protezione più all’avanguardia mai costruito – c.d. Halo -, fortemente voluto dalla FIA in Formula 1 e Formula 2 mentre a partire da questa stagione sarà presente anche in Formula E.

Le nuove esigenze di riduzione dei costi e di maggior sicurezza traspirano su, quasi, ogni scelta presa nel corso di questi 20 anni. Il cambio ai vertici, con l’addio dello storico Bernie Ecclestone al circus, non ha fatto altro che aumentare questa discrepanza tra ciò che era e ciò che è la Formula1.

Rimpiangere il passato è inutile e dannoso per lo sport stesso. Il configurarsi di un ritorno in chiave anni 80 e 90 è alquanto anacronistico. Che fare allora?

Per quanto sdolcinato e smielato possa sembrare, l’augurarsi di una nuova Età dell’Oro per la Formula1 è tutto ciò che ci resta. Sebbene il cuore, soprattutto di quelli più âgè, possa apparire troppo legato a quella che era una realtà ormai troppo lontana dalle dinamiche e al racconto attuale di questa Formula1, è bene ricordare che i traguardi raggiunti finora dalla tecnologia in campo motoristico hanno permesso l’estremizzarsi di episodi legati a sorti quanto più oscure possibili. É impensabile, e moralmente sbagliato, desiderare il ritorno ad un’era in cui i nostri paladini rischiavano la vita ogni qualvolta cercavano di “domare” quelli che erano dei veri e propri cavalli imbizzarriti. Lo scotto da pagare, al fine di assistere ad una quanto più possibile longeva carriera dei nostri beniamini, è quello di un ridimensionamento delle nostre pretese di spettacolo.

E se neanche questa prospettiva possa apparire abbastanza allettante, un occhio alla FormulaE è necessario darlo. Non si sa mai che in una prospettiva così ecologica possa nascere una realtà tanto affascinante quanto salubre per il nostro pianeta.

 

Lascia un commento