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I compromessi Mercedes

I compromessi Mercedes: le alte temperature e la bassa densità dell’aria hanno reso il raffreddamento critico in Messico, dove la Mercedes ha fatto dei compromessi significativi che hanno aperto la strada ad una strategia gomme intelligente e ad una grande performance di Lewis Hamilton.

Come preventivato prima dell’arrivo in Messico, la bassa densità dell’aria in Mexico City è gravata sui team che si sono ritrovati a fronteggiare delle richieste inusuali. E l’aumento della temperatura di 10° dal venerdì di qualifiche alla domenica di gara ha giocato un ruolo fondamentale nell’assetto gara per la Ferrari e la Mercedes, mentre questi ultimi erano già impegnati nel capire se la gara fosse giocabile con uno o due pit stops. 

L’azzardo

L’azzardo Mercedes di giocarsi il tutto per tutto su un singolo pit stop ha ripagato la scuderia tedesca con la vittoria finale del loro primo pilota britannico. 

Ma il “comportamento” dei pneumatici su un tracciato tanto variabile è stata solo una delle sfide insidiose che la Mercedes ha dovuto affrontare sulla strada per la vittoria.

Già prima, durante le pratiche, il team tedesco stava effettuando un confronto back to back con due pacchetti di raffreddamento a corpo. Sulla vettura di Hamilton si era deciso di installare un sistema di raffreddamento più convenzionale sotto la carrozzeria e intorno alla sospensione posteriore. Mentre per quanto riguarda il sistema di raffreddamento di Valtteri Bottas, si è deciso di puntare su un sistema estensivamente più complesso ma che ha permesso di estrarre meglio l’aria dai componenti cui era “attaccato”. 

Più velocemente si procede ad estrarre l’aria, meglio funziona il raffreddamento. Ma tutto ciò a costo di performances aereodinamiche ridotte. 

Dalla seconda sessione di qualifiche è stata questa la scelta che il team ha deciso di installare su entrambe le monoposto. Questo sistema di raffreddamento però si è andato ad aggiungere, è bene ricordarlo, ad un sistema preesistente che è collocato su entrambi i lati della cabina di pilotaggio. 

La lezione d’Austria

L’ultima volta che la Mercedes si è trovata nei guai con il sistema di raffreddamento si stava correndo il GP d’Austria. Un’altro tracciato d’alta quota, ma non così alta rispetto all’altezza raggiunta in Mexico City (650mt di altezza rispetto ai 2,250mt in Messico). 

Ma in Austria il mix composto dall’alta quota, dall’imprevedibile temperatura ambientale e dal pacchetto di raffreddamento della Mercedes è stato letale. Letale al punto di non permettere alla squadra di poter utilizzare qualsiasi cosa di diverso rispetto alle meno aggressive ed efficaci soluzioni previste dal pacchetto motore scelto per quella gara. Misure che hanno condizionato, come ovvio, le prestazioni gara. 

Ciò si verificò per un semplice errore di calcolo nella fase di predeterminazione di quelle che erano le misure tecniche della monoposto. Poiché le misure del radiatore erano state predeterminate attingendo a delle misure standard. I meccanici hanno dovuto poi affrontare una situazione ben diversa: dopo i primi giri il radiatore, per via del caldo, aveva iniziato ad aumentare di volume. 

Il vantaggio aerodinamico

Ironicamente, questo diede in seguito un vantaggio aereodinamico su quei tracciati in cui il raffreddamento ha rappresentato una incombenza marginale. Anche se il team ci aveva già informato dei problemi che sarebbero sorti sui tracciati più caldi. 

La correzione di tale errore è stata incorporata nel potenziamento aereodinamico installato ad Hockenheim. Fortuna vuole che proprio ad Hockenheim le temperature ambientali e del tracciato hanno raggiunto un picco straordinario, toccando perfino i 40° celsius. 

In questo caso appena descritto e in Messico (dove la temperatura ambientale si è tenuta sotto i 25° con però un’incidenza pesante del 25% di molecole d’aria in meno dovuta all’altitudine) la Mercedes ha saputo rispondere in maniera più che adeguata alle esigenze del sistema di raffreddamento. 

Infatti non era la temperatura del motore che preoccupava la scuderia tedesca, anche se richiedeva comunque una certa capacità di gestazione da parte anche dei piloti, ma ciò che turbava l’assetto gara era la temperatura dei pneumatici. 

L’ostacolo aerodinamico

La Mercedes incorpora, tradizionalmente, condotti di frenatura anteriori più piccoli delle sue rivali e in Messico questi condotti si sono dilatati completamente. Tuttavia, ciò significava che il flusso d’aria sui freni era marginale. I dotti di frenata di un’auto di Formula1 costituiscono un ostacolo aereodinamico significativo, ma la Mercedes è stata progettata sulla garanzia di un corretto flusso d’aria pulita all’ingresso frontale della monoposto. 

Ciò richiede semplicemente una maggior attenzione e maggior gestazione da parte dei piloti, al fine di tenere sotto controllo il disco e la temperatura interna della vettura.

Tuttavia, la vittoria di Hamilton – senza sforzi e ostacoli per un osservatore poco attento – è stata non solo il prodotto di una grande strategia, ma anche di un team che ha saputo ben interpretare le esigenze di gara e ha saputo non sottostimare i pericoli del sistema di raffreddamento. 

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